Польский поход был одной из крупнейших операций РККА до 22 июня 1941. Красную армию по праву считали мощнейшей в мире, от того таким шоком обернулся её разгром два года спустя. В статье мы расскажем об оснащении той рабоче-крестьянской Красной армии, о которой потом забыли из-за поражения в 1941 году.

Семьдесят два года назад состоялся так называемый Польский поход РККА, а “боксом по переписке» при обсуждении этих событий в России и СНГ занимаются до сих пор.

С одной стороны сталинскому СССР не готовы прощать совместный с Вермахтом парад в Бресте, с другой — в том походе советская сторона, между прочим, вернула в свой состав территории Украины и Белоруссии. Территории, которые и сегодня являются неотъемлемыми областями этих, уже независимых стран, и даже более того — примерно треть современной Литвы. Да-да, город Вильнюс до похода был польским Вильно, поляки считали современную столицу государства своей территорией. Если вы вдруг забыли, это потому, что 10 октября 1939 был подписан договор между Литвой и СССР, а уже 22 октября части Литовской армии и полиции заняли Вильно, его окрестности и ряд иных областей.

Но мы сегодня будем разбирать не политику, а другие материи — портрет Красной армии, так сказать “в лицах», а точнее то её оснащение, с которым эта операция была проведена. Это был тот портрет современнейшей армии, с которым, как считало тогдашнее руководство СССР, страна начнёт глобальную войну с “мировым империализмом». Сегодня это, конечно, звучит смешно и одновременно грустно, потому что в реальности Советская армия начала и закончила эту войну в совершенно другой кондиции, а предвоенный образ рабоче-крестьянской Красной армии сгорел в катастрофы 1941 года, после чего в прежнем виде не возродился.

Т-26 или британские джентльмены на службе коммунистов

Два британских офицера, Джон Карден и Вивиан Ллойд, в 1920-е годы остались не у дел после войны и решили податься в инженерию. В то время проектированием и разработкой автомобилей, самолётов и сельхозтехники занимались все, кому не лень, поэтому парни решили не искать лёгких путей и занялись разработкой лёгкой гусеничной бронетехники. И не прогадали — благодаря их усилиям мир увидел отличную танкетку Carden-Loyd Mk.VI.

Молодыми талантами быстро заинтересовался военно-промышленный гигант Vickers-Armstongs и взял их конторку Carden-Loyd в свой состав. На выходе получился танк Vickers Mk E, и он совершил революцию в танкостроении вслед за Renault FT117. Масса 6 тонн, экипаж 3 человека, 80 сильный мотор (позднее 95 сильный), подвеска — две оси на рессорах, и по парному катку с обеих сторон.

Получилась компактная, мобильная и чрезвычайно выносливая боевая машинка, которую в разных версиях оснащали пулемётной или пушечной башней с орудием 47 мм. Это был пехотный танк, его создали для истребления вражеской пехоты. Ну и для того, чтобы вскрывать оборону — для этой задачи танк получил неплохую для своего времени бронезащиту, которая защищала от любых бронебойных пуль большинства противотанковых ружей.

Одна беда — танк оказался не нужен никому! На дворе 1929 год, воевать никто не хочет и не планирует, бушует кризис и Великая депрессия, не до танков, короче. В итоге Виккерс продаёт машины почти поштучно в страны Третьего и Второго мира. Советский союз как раз только отвоевал с китайцами на КВДЖ (Китайско-Восточной железной дороге) и понял, танки МС-1 ( он же Малый Сопровождения ) как и Т-18 (глубокая модернизация французских FT117), устарели и “не тянут» современные боевые действия. В итоге Советы поездили по миру и закономерно остановились на уже знакомом нам “Виккерсе шеститонном».

Новый танк получил индекс В-26, только ведь и сам Союз мастерил свой Т-19… который получился дорогим и сложноватым. В итоге СССР решили допиливать Виккерсы сами: оставили шасси англичан, а боевое отделение и вооружение взяли от Т-19 — так на свет появился Т-26.

Машина пошла в серию туго, индустриализация в стране только началась, современные тракторные заводы по американским планам в Сталинграде и Челябинске едва начали строить, поэтому сначала Т-26 собирали в Ленинграде на Обуховском заводе. Простой двигатель Виккерса при копировании оказался сложным для советской промышленности, броневые листы шли с большим процентом брака, поэтому показатели защиты “гуляли» от экземпляра к экземпляру. Но к середине 30-х танк освоили, заменили болтовую сборку бронелистов на сварной корпус и получили самый массовый танк в мире.

На вооружении СССР к осени 1939 года состояло около 10 000 таких машин, и это, кстати говоря, было больше, чем танковый парк Германии, Франции и Великобритании вместе взятые.

БТ — вы таки будете смеяться, но РККА вооружилась американским спринтером

А вот американцу Кристи делать простую и надёжную технику было скучно. Он разработал танк на радикально новых принципах работы. У подвески его детища была самая совершенная амортизация, эта динамическая подвеска была на голову совершеннее классических в то время рессор. При этом она была и компактнее за счёт того, что ход пружины был уложен горизонтально, а передача нагрузки от катка шла по коленчатому рычагу L-образной формы. И вот он уже самим коленом крепился к корпусу — одним концом к катку, а другим концом к пружине. После модернизации ход пружины с 25 см увеличили до 60 см.

Короче, машина была рекордной по маневренности, проходимости и преодолению препятствий, при этом шасси такого танка было значительно приземистее большинства машин иных типов, которым требовался большой клиренс (просвет между дном корпуса и поверхностью). А с новым поколением двигателей мощностью свыше 200 лошадей всё это ещё и ездило чрезвычайно быстро.

СССР запустил на базе купленных образцов Кристи свою серию танков БТ. Их принципиальное отличие от Т-26 — возможность применять в новой военной доктрине, так называемой “теории глубоких операций».

Если Т-26 был танком-помощником для пехоты, неким идеалом по отношению к прошлой войне, машиной для прорыва обороны, то БТ — это машина для самостоятельных крупных танковых соединений. И основная её работа начиналась уже послепрорыва обороны: выход на оперативный простор и развитие прорыва — разгром вражеских подкреплений на марше, штабов, узлов связи и разных складов.

Помогала в этом и опция движения на колёсах, с ней танк стал по-настоящему универсальным. Появилась возможность гонять по шоссе без порчи дорожного покрытия и на запредельных скоростях до 86 км/ч со снятыми гусеницами.

Дальше машину СССР развивал тоже сам — появились БТ-2, БТ-5 с новой увеличенной башней и орудием 45 мм, и наконец БТ-7, в котором лобовая броня стала толще почти вдвое (с 13 мм до 22 мм), при этом двигатель “раздался» до 450 лошадей и менее шустрыми танки не стали. А ещё позже в версии БТ-7М на танк впервые поставили 500 сильный дизель В-2 (в глубоких модернизациях его устанавливают и сегодня даже в Т-90!).

БТ-7 даже получил артиллерийскую версию с коротким орудием 76,2 мм, и (!!) экспериментальную с двумя дополнительными пулемётными башнями (СССР просто “тащился» от такого типа оружия и пихал его везде, куда руки дотягивались).

Истребители Поликарпова — гонка за скоростью

Истребители Поликарпова предвоенной серии сегодня чаще служат поводом “поржать»: мол, вот на каких гробах заставляли летать сталинских соколов, и это в то время, когда немцы во всю осваивали BF-109! А основой советского парка истребителей оставались бипланы — самолёты на тот момент более традиционной компоновки крыльев, то есть с двумя несущими поверхностями (два крыла, если вы вдруг не поняли).

Интересно, что в 1930-е постепенно становились популярнее монопланы, самолёты более привычной компоновки уже для нас. Но это сейчас задним умом мы понимаем, к чему привела эволюция, а в старые времена ещё было не очень очевидно, что лучше.

Биплан гораздо более устойчив в воздухе и лучше управляется, особенно на малых скоростях. Для взлёта биплану требуется гораздо меньше дистанции, и он гораздо более неприхотлив к поверхности взлётной полосы (взлетать и садиться он может хоть на ровном поле) — у такого самолёта попросту малые взлётные и посадочные скорости.

Монопланы требовали более мощных моторов, качества материалов и сборки, и за счёт меньшей несущей плоскости были куда сложнее в управлении, легко попадали в “сваливание» или штопор в руках малоопытного пилота. Из-за более высокой “рабочей» скорости и меньшей устойчивости увеличивались время и радиус виража. Но в то же время монопланы имели гораздо большие возможности по скоростям, поэтому такие истребители были непревзойдёнными перехватчиками. Отсутствие одного крыла давало отличный обзор без мёртвых зон видимости.

Война в Испании и Китае (сталинские “ихтамнеты») доказала, что время бипланов закончилось, но командование советских ВВС оставалось непреклонным, отдавая приоритет в воздушных схватках короткому времени виража. Поэтому КБ Поликарпова во второй половине 30-х начало совершенствовать конструкцию бипланов.

И-15 бис (бис, в переводе с китайского, “чиж») стал развитием И-15 после огромных тяжёлых потерь Советов в воздушных боях. Машина получила подогрев двигателя, обтекатель капота с улучшенной аэродинамикой, да и глобально планер был изменён для улучшения характеристик. Взаимоисключающие видение Поликарпова и хотелки военных привели к компромиссу — время виража увеличилось на 50%, а вот скорость увеличилась на жалкие 8 км/ч (для 3500 метров высоты).

И-153 был машиной немного более радикальной. Планер И-15 переделали в полутораплан, нижняя плоскость стала короче, а верхняя площадь получила характерные изгибы к корпусу (в центроплане, то есть в середине), за которые самолёт получил прозвище “Чайка».

Машину дополнили более совершенным мотором на 1000 лошадей М-62 вместо устаревшего М-25 на 700 лошадей. Помимо снижения площади сопротивления в планер внесли десятки более мелких изменений, вплоть до улучшенной формы винта, а ещё “Чайка» стала первым советским истребителем с убирающимся шасси.

По итогам скорость увеличилась до 424 км/ч на высоте 3500 в сравнении с 372 у И-15 бис, при этом машина сохранила маневренные преимущества бипланов, да к тому же усилила вооружение до пулемётов калибра 12.7. А за счёт крепления ракет РС-82 истребитель можно было использовать и как лёгкий штурмовик.

И-16 (на жаргоне “Ишак») был уже монопланом. И, хотя производится он начал с 1934 года, истребительная авиация по-прежнему упорно использовала бипланы вместо новых конструкций.

Проблема И-16 была в его уникальности — обычно для повышения устойчивости планеры монопланов удлиняли, но “Ишак» оставался коренастым, как его собратья-бипланы. Форма позволяла иметь очень низкое время виража, на ранних сериях оно было чуть выше чем на И-15бис, да только вот по скорости он уступал любым монопланам потенциальных противников.

Даже с установкой мотора М-63 1100 лошадей И-16 не мог обогнать “Чайку», при этом его ровесники британский Hawker Hurricane и BF-109 у немцев уже переваливали за 500 км/ч на высоте около 5000 метров против 470 км/ч “ишака».

Тем не менее именно на И-16 появились первые настоящие советские истребители-асы. Проигрывая в скоростях, в манёвре моноплан Поликарпова оставался непревзойдённым, поэтому за его штурвалом было проще уйти от атаки, а потом, если повезёт, перехватить инициативу на себя даже в безнадёжной ситуации. А вот новые поколения истребителей Яковлева и Лавочкина развивались уже для противостояния без компромиссов, с опорой на актуальные образцы будущих противников и союзников.

Бомбардировщики Туполева — на зависть истребителям

Если с истребителями дело шло туго, то с бомбардировочной авиацией всё было ровно наоборот. Старик ТБ-3 начал устаревать ещё до событий в Испании, а к началу польского похода уже казался архаикой. С развитием средств ПВО и усилению вооружения истребителей этот неповоротливый колосс стал превращаться в обузу (в годы ВОВ выжившие в погроме 1941 года ТБ-3 какое-то время использовали для ночных бомбардировок в 1942 году).

Новый бомбардировщик в 1934 году КБ Туполева создавали уже в амплуа скоростного моноплана, поэтому уже ранние версии выжимали 330 км/ч. Конструкторы очень быстро смогли развить скорость до 430 км/ч на высотах около 5000 метров, то есть бомбардировщик летал вровень даже с новейшими истребителями. Это было важно для сокращения времени подлёта к цели и большей оперативности, да и уходить от преследования истребителями становилось проще.

К началу польского похода СБ (советские скоростные бомбардировщики) были рекордсменами в классе по грузоподъемности — до 1600 кг подарков на головы врагов. Советский союз до этого момента только копировал и подражал иностранцам, но теперь создал машину, которой стали интересоваться и ценить за рубежом.

Бронеавтомобиль вровень танкам

В довесок к танкам Советский Союз продолжал развивать и класс колёсной бронетехники. Миссия бронеавтомобилей значительно отличалась от танков: они были нужны для поддержки кавалерийских частей и выполняли разведывательные функции. Тяжёлые БА-6 по сути были настоящими колёсными танками, 45-мм пушка отлично себя проявила в боях в Испании, где экипажи бронеавтомобилей отправляли на тот свет даже гусеничные танки франкистов.

К началу польского похода СССР модернизировал класс до БА-10. Провели огромную работу над ошибками по итогам сражений: изменили расположение баков и снизили пожароопасность, улучшили бронезащиту, а экипаж теперь работал с современной оптикой и средствами наблюдения. С 50-сильным двигателем машина выдавала 50 км/ч на шоссе и 20 км/ч на пересечённой местности.

А ещё у БА-10 были лучшие показатели по укомплектованности радиосистемами среди всей бронетехники — более 60% выпущенных машин колесили с радиостанцией 71-ТК-3 “Шакал».

Эта техника уже не имеет ничего общего с тем, что дошло до Берлина. Подобно многим колоссальным проектам, вроде никогда не стрелявшей “Царь-пушки» или утонувшего в первом же рейсе “Титаника», эта армия впечатлявшая или пугавшая весь мир осталась памятником самой себе. Победный марш по Европе совершали уже танки Т-34, ИС-2, самолёты Ил-2 и Як-3. Уже десятилетие спустя появятся Т-54 и реактивные МиГ-15.

Но от слабой “распиаренности» менее значимым вооружение рабоче-крестьянской Красной армии не становится. Не забывайте о нём.

Источник: Ferra